2 月 12 日，乘联分会发布 2026 年 1 月全国乘用车市场最新数据。数据显示，1 月国内乘用车市场零售量为 154.4 万辆，同比下滑 13.9%，新年车市未能"开门红"。
图片来源：乘联分会
对于这一表现，乘联分会秘书长崔东树表示，由于市场因素影响较复杂，近几年年度销量"前低后高"特征较明显，自 2020 年起，1 月零售销量同比偏低现象较为普遍，例如 2020 年 -21%、2021 年 27%、2022 年 -5%、2023 年 -38%、2024 年 58%、2025 年 -12%，"所以 2026 年的 -13.9%，属于历年 1 月增速剧烈波动的中间状态"。
自主品牌份额，短期回落
1 月乘用车市场的品牌竞争格局出现阶段性新变化，自主品牌虽仍占据市场主体地位，但份额迎来短期回落。
该月自主品牌零售量达 89 万辆，同比下降 18%，国内零售市场份额为 57.5%，较去年同期下降 3.5 个百分点，增长节奏有所放缓。
与之形成对比的是，主流合资品牌在本轮市场波动中展现出更强的抗跌性，1 月零售 47 万辆，同比仅下降 4%，各细分合资品牌表现分化明显：德系品牌零售份额 19.8%，同比提升 1.4 个百分点；日系品牌零售份额 15.5%，同比增长 2.1 个百分点；美系品牌市场零售份额 5%，同比微降 0.3 个百分点；韩系及其他欧系品牌零售份额则有所微增。
豪华车市场在 1 月则面临较大压力，零售量 18 万辆，同比下降 15%，零售份额 11.6%，同比下降 0.5 个百分点。
业内普遍认为，这一轮自主品牌份额的下滑只是短期市场现象，并未改变自主品牌长期向上的发展趋势。
崔东树在接受盖世汽车采访时表示，今年自主与合资品牌的分化仍将进一步拉大。核心差距在于新能源转型速度、智能化技术与成本控制。自主品牌凭借全产业链优势与出口放量，市场份额有望突破 70%，高端化与电动化双线提速。而合资品牌受燃油车基本盘萎缩、电动化转型偏慢影响，份额将继续下滑至 30% 以下，仅少数头部合资能依靠本土化新品稳住基本盘。整体来看，2026 年中国车市将进一步向自主主导、电动化驱动的格局集中。
这一长期发展趋势从 1 月的新能源车渗透率数据中便能清晰窥见。1 月国内零售中，自主品牌的新能源车渗透率达 61.7%，豪华车的新能源车渗透率为 16.1%，主流合资品牌的新能源车渗透率则仅为 4.3%，三者间差距悬殊，而新能源转型进度的差异已成为品牌竞争力分化的核心原因。
从月度新能源车国内零售份额的细分来看，尽管 1 月自主品牌新能源车零售份额同比出现下滑，但依然高达 60.1%，牢牢占据新能源市场的主导地位，主流合资品牌新能源车份额虽上涨，但仍仅有 3.9%，在新能源市场中的存在感较弱。
图片来源：零跑汽车
新势力阵营则成为重要增长极，该月其新能源车零售份额达 31.2%，同比大幅增加 10 个百分点，小鹏汽车、零跑汽车、小米汽车等品牌成为拉动新势力份额增长的核心力量。同时，自主传统车企孵化的独立新能源品牌作为"创二代"表现亮眼，市场份额达 18.4%，同比增长 6 个百分点，深蓝汽车、奕派科技、极氪、极狐、岚图等自主汽车大集团的自创新能源品牌，均在市场中交出了优秀的答卷。
新能源市场表现，不如燃油车
聚焦新能源乘用车市场，1 月虽受政策退坡、消费透支等多重因素影响出现阶段性回落，但海外出口端的亮眼表现成为市场最大亮点，成为拉动行业增长的重要引擎。
数据显示，1 月新能源乘用车国内零售 59.6 万辆，同比下降 20%；常规燃油乘用车零售 94.8 万辆，同比下降 10%，燃油车的抗跌性再度凸显。受此影响，1 月新能源车在国内总体乘用车市场的零售渗透率为 38.6%，较去年同期下降 3 个百分点。
崔东树表示，春节前燃油车表现好于新能源车的历史规律再次延续，1 月燃油车国内零售同比下降 10%，纯电动市场零售同比下降 17%，增程同比增长 0.8%，插混同比下降 31.2%。
不过这一回落并非长期趋势，去年 12 月新能源车购置税免税政策退出前的消费透支效应，是导致 1 月新能源市场遇冷的重要原因。崔东树认为，随着后续透支效应逐步减弱，新能源市场有望重回正增长轨道。
从国内新能源乘用车零售企业表现来看，1 月共有十家企业品牌零售量突破 2 万辆，头部阵营竞争激烈：比亚迪汽车以 94176 辆的成绩位居榜首，吉利汽车紧随其后，零售量达 92135 辆，鸿蒙智行以 57915 辆位列第三，小米汽车、长安汽车、理想汽车、蔚来汽车、东风汽车、广汽埃安、上汽通用五菱也纷纷跻身 2 万辆俱乐部，成为拉动国内新能源市场的核心力量。
与国内市场的短期回落形成鲜明对比的是，1 月我国新能源乘用车海外出口迎来爆发式增长，成为车市的重要增长点。数据显示，1 月新能源乘用车出口 28.6 万辆，同比大幅增长 103.6%，占乘用车出口总量的 49.6%，较去年同期提升 12.5 个百分点；从出口结构来看，纯电动车型占新能源出口的 65%，较去年同期的 67% 略有回落，而作为出口核心焦点的 A00+A0 级纯电动车，占纯电动出口的 50%，较去年同期的 41% 实现显著提升，小型纯电车型成为海外出口的主力。
自主品牌出口的双轮驱动格局愈发清晰，1 月自主燃油乘用车出口 25 万辆，同比增长 17%，自主新能源乘用车出口 22.6 万辆，同比激增 115%，新能源车型占自主出口总量的 47.5%。其中，中国新能源汽车品牌在欧洲、东南亚等海外核心市场的销量实现高增长，标志着中国新能源汽车的国际品牌影响力持续扩大，为后续出口市场的持续增长奠定了坚实基础。
在厂商新能源出口排名中，头部企业表现突出：比亚迪汽车以 96859 辆的出口量遥遥领先，特斯拉中国出口 50644 辆位列第二，吉利汽车、奇瑞汽车、零跑汽车、上汽乘用车、上汽通用五菱等企业也均实现可观的出口销量，多家车企共同撑起了新能源出口的增长版图。
图片来源：比亚迪
从海外体系建设来看，部分自主品牌的 CKD 出口占比较高，上汽通用五菱 CKD 出口占比 40.4%，上汽乘用车 CKD 出口占比 1.2%、北京现代 CKD 出口占比 10.4%，海外生产燃油车测算达到 50 万辆以上，加上新能源的 KD 出口，中国汽车海外销售预计突破 900 万辆。
2 月车市，预计将迎年内谷底
针对 1 月乘用车市场的整体表现，崔东树表示："自 2014 年 9 月开始实施的新能源车购置税免税政策在 2025 年 12 月底正式退出后，新能源车市场处于正常恢复期。部分消费者提前在去年 12 月享受了政策红利，导致 1 月出现一定的透支效应，这是预期之内的短期波动，不能代表市场长期走势。"
对于 2 月及后续车市的发展走势，崔东树也做出了详细分析与预判。
从时间维度来看，2 月国内仅有 16 个工作日，2026 年春节拥有 9 天假期，为历史最长假期，相较 2025 年 2 月的 19 个工作日减少 3 天。受春节假期前后汽车消费淡季的影响，大部分车企都会在春节前后安排额外的年假，这使得今年 2 月的有效产销时间进一步压缩，综合来看，2 月车市销量大概率将处于年内绝对谷底期。
图片来源：奇瑞汽车
不过这一情况也并非全无益处，产销节奏的放缓，或将有效缓解零售端的库存压力，为后续市场的平稳运行腾出空间。
从消费端来看，春节前原本是首购群体购车的黄金期，但这一消费热潮正持续降温，近几年首购群体的购车占比已迅速下降到不足 40%。结合保有量和新车上牌数据测算，2025 年国内报废转出汽车达 1319 万辆，而新购汽车仅 1300 万辆，相较 2024 年的 1700 万辆新购量大幅下滑，其中入门级燃油车市场表现尤为疲软，成为春节前消费动力不足的重要原因。
同时，入门级新能源车的综合购车成本较上一年出现明显提升，也使得"买车过年"的传统消费意愿难以有效释放。此外，当前居民中长期存款持续处于高位，但受楼市表现平淡、股市存款搬家等因素影响，居民整体消费心态相对保守，这也在一定程度上抑制了春节前的汽车消费需求。
值得关注的是，近期多个汽车品牌的旗舰车型已进入密集宣发期，持续带动消费者对于中高端汽车产品的升级期待，不过这些旗舰车型的正式上市时间多布局在春节后，这一时间差或导致 2 月汽车市场短期订单和交付量出现阶段性波动。
尽管 2 月车市面临多重压力，但市场也蕴藏着诸多回暖契机。
从消费规律来看，大城市交通拥堵情况基本以学校开学放假为分界点，历年春节后都会出现一定规模的开学前购车潮，这一消费热潮将有利于经济型电动车市场逐步回暖。
同时，2026 年春节返乡人员规模创下新高，节后复工节奏相对较快，部分中老年外出务工者开始逐步考虑本地就业和创业，这一社会趋势将催生新的汽车消费需求，为春节后的车市发展带来积极利好，成为拉动车市回暖的重要动力。
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